7 anos de carro elétrico: como a mobilidade elétrica evoluiu no Brasil entre 2019 e 2026

Da compra do JAC iEV40 em 2019 à experiência atual com o GAC AION Y, uma retrospectiva sobre veículos, baterias, infraestrutura de recarga, preços e regulamentação da mobilidade elétrica brasileira.

No dia 24 de outubro de 2026, completei sete anos utilizando carros 100% elétricos. Uma trajetória que começou com o JAC iEV40, adquirido na pré-venda de março de 2019, por R$ 139.990, e que hoje continua ao volante de um GAC AION Y Elite.

Durante esse período, testemunhei transformações que pareciam distantes quando comecei. A infraestrutura de recarga cresceu, novas fabricantes chegaram ao mercado, as baterias evoluíram e a legislação passou a tratar de questões que praticamente não existiam no debate público.

Mas essa história não começou em 2019.

Os pioneiros da mobilidade elétrica brasileira

Embora o mercado brasileiro de veículos elétricos tenha ganhado maior visibilidade nos últimos anos, a tecnologia já estava presente no país muito antes disso.

Projetos experimentais, frotas especiais e iniciativas de fabricantes ajudaram a introduzir a mobilidade elétrica. A partir de 2014 e 2015, o BMW i3 tornou-se uma das principais referências comerciais para quem desejava adquirir um automóvel elétrico.

Naquela época, a oferta de veículos era extremamente limitada. Os preços eram elevados, havia poucas oficinas preparadas e a infraestrutura pública praticamente não permitia viagens rodoviárias sem um planejamento muito cuidadoso.

Os primeiros proprietários tiveram um papel fundamental na construção desse mercado. Foi nesse contexto que surgiu, em 1º de maio de 2017, a Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores (ABRAVEi), que completará dez anos em 2027.

Entre 2018 e 2020, o Brasil começou a viver aquilo que considero a segunda onda da mobilidade elétrica. Modelos como Renault Zoe, Nissan Leaf, Jaguar I-Pace e JAC iEV40 ampliaram as possibilidades de escolha do consumidor. Foi nesse momento que decidi entrar nesse universo.

2019: a compra do JAC iEV40 e uma nova experiência profissional

Em março de 2019, fiz a pré-compra do meu primeiro carro elétrico, o JAC iEV40, pelo valor de R$ 139.990. O veículo tinha bateria de 40 kWh, motor de 115 cv e autonomia anunciada de 300 quilômetros pelo ciclo NEDC. Essas especificações eram interessantes para a época, mas a experiência real envolvia desafios que não apareciam na ficha técnica.

Minha utilização tinha uma característica especial: eu também trabalhava como motorista de aplicativo. Fui um dos pioneiros na utilização profissional de um veículo 100% elétrico nesse segmento no Brasil, e isso transformou completamente minha relação com o automóvel.

Autonomia, tempo de recarga e infraestrutura disponível não eram apenas características técnicas. Tinham impacto direto na minha produtividade. Era necessário aprender a calcular o consumo, planejar os deslocamentos e compreender como velocidade, temperatura, relevo e condições de trânsito influenciavam a autonomia.

Também existia a curiosidade dos passageiros. Muitas pessoas nunca tinham entrado em um carro elétrico. Frequentemente percebiam diferenças na condução, no silêncio e na aceleração, mas não sabiam exatamente o motivo. Quando descobriam que estavam em um veículo 100% elétrico, começavam as perguntas sobre autonomia, recarga, durabilidade da bateria e segurança.

Minha primeira viagem rodoviária também foi uma experiência marcante. Precisei buscar uma cliente em Pouso Alegre, no sul de Minas Gerais, em um período em que a infraestrutura ainda era muito limitada.

Essas experiências ajudaram a desenvolver uma visão bastante prática da tecnologia. Eu não estava apenas testando um carro elétrico. Estava trabalhando e dependendo dele todos os dias.

Da recarga gratuita ao desenvolvimento de um novo mercado

Uma das maiores transformações que acompanhei nesses sete anos aconteceu na infraestrutura de recarga. Em 2019, encontrar um carregador público era muito diferente do que é hoje. Grande parte dos equipamentos disponíveis ao público era oferecida gratuitamente, principalmente por iniciativas de fabricantes, estabelecimentos comerciais e projetos de pesquisa.

BMW e Volvo tiveram participação importante na instalação de carregadores para incentivar o mercado. Shopping centers, supermercados, hotéis e outros estabelecimentos também ofereciam recarga como benefício aos clientes.

Naquele momento, disponibilizar um carregador era frequentemente uma estratégia de relacionamento, conveniência ou divulgação da mobilidade elétrica.

Além disso, projetos de Pesquisa e Desenvolvimento, incluindo iniciativas relacionadas à Chamada Estratégica nº 22 da ANEEL, contribuíram para a construção de infraestrutura, o desenvolvimento tecnológico e a experimentação de modelos de negócio.

Entretanto, a rede apresentava limitações. A manutenção nem sempre era adequada, a informação sobre disponibilidade era limitada e muitos equipamentos não estavam preparados para atender a uma frota crescente.

Lembro que a instalação de um carregador rápido em um dos pontos da rota entre São Paulo e Curitiba provocou grande interesse entre os proprietários. Um local que antes oferecia apenas uma tomada passou a permitir recarga em corrente contínua. Nos primeiros dias, já havia veículos aguardando para utilizar o equipamento.

O crescimento da frota demonstrou que aquele modelo inicial precisava evoluir.

Surgiram operadores especializados, conhecidos como CPOs (Charge Point Operators), responsáveis pela operação comercial de estações de recarga. A infraestrutura deixou de depender principalmente de iniciativas gratuitas e começou a se desenvolver como um serviço remunerado.

A evolução da potência dos carregadores

Nos primeiros anos, eram comuns carregadores AC de aproximadamente 7 a 22 kW. Com a expansão do mercado, passaram a surgir cada vez mais equipamentos DC de 50, 60, 120, 150, 180 e 240 kW. Hoje já encontramos soluções de potência ainda maior e tecnologias capazes de ultrapassar essas referências.

Mas é importante lembrar que a potência nominal do equipamento não determina, sozinha, a velocidade efetiva de recarga. O limite também depende das características do veículo, da bateria, do estado de carga e das condições de operação.

Quase 30 mil pontos de recarga em 2026

Segundo levantamento da ABVE em parceria com a Tupi Mobilidade, em agosto de 2026 o Brasil chegou a 29.866 pontos públicos e semipúblicos de recarga.

Desse total:

• 18.469 eram pontos AC;

• 11.397 eram pontos DC;

• 38,2% da infraestrutura identificada já utilizava corrente contínua.

A evolução é impressionante, mas trouxe uma mudança importante na relação entre consumidor e prestador de serviço. No passado, encontrar uma tomada disponível já era motivo de satisfação.

Hoje precisamos exigir equipamentos funcionando, potência adequada, informações confiáveis, preços transparentes, meios de pagamento simples e suporte em caso de problemas. A infraestrutura deixou de ser apenas uma conveniência. Tornou-se um serviço essencial para muitos usuários.

Baterias, potência e autonomia: como os veículos evoluíram?

A mudança também pode ser observada na comparação entre os dois veículos que marcaram minha trajetória. O JAC iEV40 tinha bateria de 40 kWh e motor de 115 cv. O GAC AION Y Elite possui bateria de 63,2 kWh e motor de 204 cv.

Isso representa um aumento de aproximadamente 58% na capacidade nominal de armazenamento de energia e de 77% na potência do motor. Entretanto, uma bateria maior não significa necessariamente um aumento proporcional da autonomia.

O consumo depende de diversos fatores, como eficiência do motor, aerodinâmica, peso, pneus, velocidade, temperatura e utilização do ar-condicionado.

Também não é adequado comparar diretamente a autonomia de veículos homologados por ciclos diferentes. E essa é outra transformação importante que aconteceu no Brasil.

Inmetro e PBEV: a padronização da autonomia

Quando comprei o JAC iEV40, sua autonomia anunciada era de 300 quilômetros pelo ciclo NEDC. Naquele período, veículos de diferentes fabricantes utilizavam referências distintas, como NEDC, WLTP e EPA. Isso dificultava bastante a comparação entre modelos.

Em 2023, a atualização dos requisitos do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), pelo Inmetro, representou um marco para a padronização das informações de autonomia dos veículos elétricos comercializados no Brasil.

A construção dessa metodologia, entretanto, gerou controvérsias. Uma das críticas feitas pela comunidade de proprietários estava relacionada ao uso de um fator conservador de redução de 30% sobre a referência de autonomia considerada no procedimento.

Também surgiram questionamentos sobre a participação e a influência das entidades representantes da indústria automobilística, incluindo a Anfavea, na construção das regras.

Na minha avaliação, a maneira como os números eram apresentados poderia levar o consumidor a interpretar a autonomia divulgada como um limite absoluto, e não como uma referência de comparação. Com o tempo, porém, passei a enxergar uma vantagem importante nesse processo.

A padronização tornou possível comparar diferentes modelos utilizando uma referência comum. Isso não significa que o motorista necessariamente percorrerá exatamente a distância divulgada pelo Inmetro. Dependendo das condições, poderá obter resultados superiores ou inferiores.

O importante é compreender o significado da informação. Hoje considero o PBEV uma ferramenta útil para o consumidor, especialmente após o esforço de esclarecimento sobre como interpretar seus números.

Os carros elétricos realmente ficaram mais baratos?

Essa é uma das perguntas mais frequentes quando discutimos a evolução da mobilidade elétrica. Para responder, proponho uma comparação baseada no preço do veículo dividido pela capacidade nominal da bateria.

É importante esclarecer que esse indicador não representa o custo de fabricação da bateria. Ele apenas relaciona o preço total do automóvel com sua capacidade de armazenamento de energia.

JAC iEV40 em 2019

Meu JAC iEV40 custou R$ 139.990 na pré-venda de março de 2019 e tinha bateria de 40 kWh.

Isso corresponde a:

R$ 139.990 ÷ 40 kWh = R$ 3.499,75/kWh

GAC AION Y Elite em 2026

Para o GAC AION Y Elite, utilizando o preço de referência de R$ 187.990 e sua bateria de 63,2 kWh, temos:

R$ 187.990 ÷ 63,2 kWh = R$ 2.974,53/kWh

A redução nominal é de aproximadamente 15%.

Mas existe outro fator importante: a inflação.

O resultado muda quando consideramos o IPCA

O valor de R$ 139.990 em março de 2019 tinha um poder de compra diferente daquele observado em 2026. Ao corrigirmos esse preço pelo IPCA até setembro de 2026, chegamos a aproximadamente R$ 208 mil. Isso representa cerca de R$ 5.200 por kWh de bateria, considerando o preço histórico atualizado. Comparando esse resultado aos R$ 2.975 por kWh do GAC AION Y, encontramos uma redução próxima de 43% no indicador corrigido pela inflação.

Os números mostram uma mudança importante na relação entre preço e capacidade de bateria. Entretanto, essa evolução não pode ser atribuída exclusivamente à tecnologia. A escala de produção, a chegada de fabricantes, o aumento da concorrência, a política tributária, as taxas de câmbio e as estratégias comerciais também influenciaram o mercado.

Atualmente, encontramos automóveis elétricos novos de entrada oferecidos por valores inferiores ao que paguei pelo JAC em 2019, mesmo antes da correção monetária. Isso representa um avanço em acessibilidade, embora os automóveis, de maneira geral, ainda sejam caros para uma parcela significativa dos brasileiros.

Marcos regulatórios: incentivos, impostos e direito à recarga

A legislação também passou por mudanças relevantes nesses sete anos. Algumas medidas começaram antes mesmo da minha entrada no mercado. Em São Paulo, a política municipal de incentivo à mobilidade elétrica, iniciada em 2014, trouxe benefícios relacionados ao rodízio de veículos e à tributação municipal. A dispensa do rodízio, inclusive, foi um dos fatores que influenciaram minha decisão de adquirir um carro elétrico.

Em 2015, o governo federal zerou o imposto de importação para automóveis 100% elétricos enquadrados no benefício, incentivando a introdução dessa tecnologia no país.

Outro marco importante aconteceu em 2018, quando a ANEEL regulamentou a prestação comercial do serviço de recarga de veículos elétricos.

A retomada do imposto de importação

Em janeiro de 2024, o governo federal iniciou a retomada gradual do imposto de importação dos veículos eletrificados.

Para os automóveis 100% elétricos, o cronograma geral foi:

• Janeiro de 2024: 10%;

• Julho de 2024: 18%;

• Julho de 2025: 25%;

• Julho de 2026: 35%.

Os híbridos plug-in tiveram alíquotas intermediárias diferentes, também chegando a 35% em julho de 2026. O governo apresentou a medida como uma estratégia para incentivar a industrialização nacional. Entretanto, permanece o desafio de conciliar a produção brasileira com a concorrência, a inovação tecnológica e a oferta de veículos a preços acessíveis.

IPVA: um país, diferentes regras

Outra diferença importante está na tributação estadual. Enquanto algumas unidades da federação oferecem isenção de IPVA aos veículos 100% elétricos, outras adotam alíquotas reduzidas ou mantêm a tributação integral. Em São Paulo, automóveis BEV de passeio continuam sujeitos à alíquota geral de 4%.

Embora exista a dispensa do rodízio municipal, não há uma isenção estadual geral de IPVA para esses veículos. Essa diferença de tratamento mostra que o país ainda não possui uma política uniforme de incentivos aos consumidores de veículos elétricos.

Direito à recarga em condomínios

Em 2026, a Lei Estadual nº 18.403, de São Paulo, representou um importante avanço para os proprietários de veículos elétricos.

A legislação assegura, observados os requisitos técnicos e de segurança, o direito à instalação de carregadores individuais em vagas privativas de condomínios.

É uma resposta a um dos problemas enfrentados por muitos consumidores: a resistência à instalação de infraestrutura de recarga nos edifícios.

Corpo de Bombeiros e segurança nas instalações

Outro tema que ganhou destaque foi a atualização das exigências técnicas dos Corpos de Bombeiros para instalações de recarga. Em São Paulo, a discussão avançou com requisitos específicos de segurança, complementares às normas técnicas aplicáveis às instalações elétricas. A segurança precisa ser prioridade.

Entretanto, considero fundamental que as exigências sejam proporcionais aos riscos, tecnicamente fundamentadas e compatíveis com a realidade das edificações brasileiras. Não basta incentivar a venda de veículos elétricos. É necessário garantir que seus proprietários possam utilizá-los com segurança, previsibilidade e acesso à infraestrutura.

Do JAC iEV40 ao GAC AION Y: o que mudou na minha garagem?

Depois de acompanhar a transformação do mercado, também vivi uma mudança importante como proprietário. Saí do JAC iEV40 e passei a utilizar um GAC AION Y Elite. São veículos de gerações e propostas diferentes.

O GAC oferece mais capacidade de bateria, maior potência, amplo espaço interno, conforto e recursos eletrônicos mais avançados. Seu entre-eixos de 2,75 metros é um dos fatores que contribuem para o bom aproveitamento do espaço interno.

Mas ter um veículo mais moderno não significa necessariamente encontrar uma experiência perfeita.

A indústria avançou muito em baterias, plataformas e eletrônica embarcada, mas ainda existem questões relacionadas à conectividade, atualizações de software e serviços de pós-venda.

No meu AION Y, por exemplo, observo limitações na integração da multimídia.

A utilização do Android Auto ou Apple CarPlay interfere na visualização da barra inferior de comandos do veículo, incluindo funções relacionadas ao ar-condicionado.

Além disso, o aplicativo de conectividade da GAC, disponível em outros mercados, ainda não oferece a mesma experiência aos proprietários brasileiros do modelo.

Apesar dessas limitações, considero o AION Y um veículo de que gosto bastante e que representa uma evolução significativa em relação à minha primeira experiência.

Cada carro cumpriu muito bem seu papel no respectivo momento. A principal mudança é que, em 2019, ainda precisávamos demonstrar que era possível utilizar um carro elétrico no Brasil. Hoje, precisamos cobrar que os produtos e serviços atendam adequadamente às necessidades dos consumidores.

Os próximos desafios: infraestrutura, energia e veículos pesados

Quando olho para os próximos sete anos, acredito que os maiores desafios da mobilidade elétrica brasileira vão muito além dos automóveis. Precisamos de infraestrutura confiável, boa distribuição geográfica dos carregadores, preços transparentes e métodos de pagamento acessíveis. A capacidade da rede elétrica também precisa acompanhar a expansão dos equipamentos de alta potência.

Em determinadas situações, sistemas de armazenamento de energia em baterias, conhecidos como BESS, podem contribuir para administrar a demanda e viabilizar projetos em locais com limitações de conexão.

Outro desafio importante será a infraestrutura destinada aos veículos comerciais pesados. Caminhões e ônibus elétricos exigem soluções que considerem não apenas a potência de recarga, mas também dimensões, circulação, manobras, acesso e tempo de permanência.

Um eletroposto adequado para automóveis de passeio nem sempre consegue receber um caminhão, especialmente quando há implementos ou reboques. Sempre que houver condições, considero interessante separar os ambientes de recarga de veículos leves e pesados.

Isso não acontece necessariamente por incompatibilidade tecnológica, mas porque os perfis de utilização são diferentes. Uma família viajando de automóvel pode permanecer cerca de 30 a 40 minutos em uma parada. Um motorista de caminhão pode precisar de um período muito maior, inclusive para descanso.

Mais carregadores ou equipamentos de potência elevada?

Outra reflexão importante é sobre a configuração ideal dos eletropostos. Seria melhor instalar dez carregadores de 40 kW ou um único equipamento de potência extremamente elevada?

A resposta depende do local, da demanda, das características dos veículos e da operação pretendida. Um carregador de altíssima potência pode ser pouco aproveitado se os veículos atendidos não conseguirem receber tanta energia.

Por outro lado, vários equipamentos de baixa potência podem ser inadequados em um corredor rodoviário onde os motoristas precisam de paradas rápidas. O planejamento deve considerar a experiência do usuário, e não apenas a potência anunciada.

Sete anos depois: o que aprendi?

Quando comprei meu JAC iEV40 em 2019, a mobilidade elétrica ainda precisava provar sua viabilidade para muitos brasileiros. Hoje essa realidade mudou. Temos mais marcas, maior variedade de modelos, baterias mais capazes e uma infraestrutura muito mais desenvolvida.

Mas os desafios também se tornaram mais complexos. A mobilidade elétrica depende de um conjunto que envolve veículos, infraestrutura, energia, legislação, serviços e a participação ativa dos consumidores.

Minha maneira de enxergar esse mercado também mudou bastante. Foram sete anos de aprendizado, experiências profissionais, viagens, dificuldades e conquistas. E sigo acreditando que a mobilidade elétrica estará verdadeiramente consolidada quando utilizar um veículo elétrico deixar de exigir conhecimento especializado e se tornar uma experiência simples e natural para qualquer motorista.

O desafio agora não é apenas demonstrar que o carro elétrico funciona. É garantir que a mobilidade elétrica seja confiável, acessível e prática para cada vez mais pessoas.

Que venham os próximos sete anos!

Assista ao vídeo completo

7 ANOS de CARRO ELÉTRICO — Como o Brasil Mudou de 2019 a 2026?

E você? Qual foi a maior evolução que percebeu na mobilidade elétrica brasileira nos últimos anos? E o que ainda precisa melhorar?

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