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Como foi 2023 para a Mobilidade Elétrica no Brasil - Infraestrutura de rede de recarga

Fala galera, beleza? No último texto, eu trouxe a visão da Mobilidade Elétrica no Brasil em 2023 em Relação à Políticas Públicas. Dessa vez, a ideia é trazer a evolução Infraestrutura de rede de recarga no Brasil em 2023.


Mapa do PlugShare
Mapa da Infraestrutura de Carregamento no Brasil

Como recordar é viver, o ano de 2022 terminou com aproximadamente 2.600 locais de carregamento conhecidos, sendo que a imensa maioria são de estações de carregamento em corrente alternada instaladas em centros comerciais e estacionamentos.


Em 2023, foi possível observar o crescimento de forma tão expressiva que, para ser bem sincero, não consigo nem acompanhar mais os números. Por isso que sou um defensor da base nacional para que tenhamos a real dimensão da nossa infraestrutura de carregamento.


Uma coisa é certa, mesmo com o crescimento constate da infraestrutura de carregamento, a frota de veículos eletrificados aumenta de forma ainda mais acelerada, gerando cada vez mais procura a cada nova estação instalada.


Como os números já se tornaram um coisa de difícil mensuração, gostaria de comentar o desenvolvimento das redes de carregamento e o modelo de operações pelos diversos CPOs (Operadores de Ponto de Carregamento).


Há poucos anos atrás, a rede de carregamento se resumia a uma estação no estacionamento de supermercados e shopping center. Em seguida, surgiram as eletrovias que garantiam a cobertura de algumas rodovias com projetos de P&D da chamada 22 da ANEEL. A partir de 2020, começamos a observar o movimento das primeiras CPOs surgindo no mercado. Mas em 2023 que tivemos possibilidade de identificar a estruturação das redes de carregamento como um modelo de negócio.


Apesar de já termos empresas conhecidas desde antes de 2023, somente neste ano que começamos a materializar a riqueza de oportunidades e propostas diversificadas. É exatamente para essa diversidade que quero chamar a atenção.


Até então, não tinha muita diferença, a receita do bolo era um carregador de corrente alternada em centro comercial (quando muito, dois ou três) e carregadores de 50 kW em grandes postos nas principais rodovias. Nos centros urbanos, os carregadores DC começaram a chegar través das concessionárias de carros que acabaram colocando também em suas frentes de loja, mas com o objetivo de atender seus clientes.


Em 2022, a receita do bolo começou a variar um pouco com a Shell Recharge colocando sua primeira estação de carregamento dentro da cidade de São Paulo. Logo em seguida, a EzVolt fez o mesmo movimento e inovou mais ainda com a inauguração do primeiro posto de combustível convertido exclusivamente para o atendimento de veículos eletrificados.


A partir daí, diversas outras empresas começaram a inaugurar suas estações pelo Brasil inteiro, com uma riqueza de marcas de carregadores, variedade de potências e diversidade de CPOs.


Os carregadores de corrente contínua se tornaram cada vez mais presentes nas grandes cidades devido ao volume de motoristas de aplicativo e entregadores trabalhando com veículos elétricos. Dessa forma, o carregadores DC acabaram se tornando o principal ponto de encontro da categoria eletrificada.


Com isso, o que conhecíamos com infraestrutura de recarga para continuidade de trajeto, tornou-se o uma infraestrutura de atendimento em grande parte a frotas e veículos de trabalho.


Inclusive, na região da Avenida Paulista, a Zletric e a 99 instalaram um hub com um carregador DC e seis carregadores AC com o objetivo exclusivo de atender aos motoristas de aplicativo. Se você, que não é motorista de aplicativo quiser carregar no local, será bem vindo. Mas tenha consciência que os espaço foi feito para a categoria.


Devido ao crescimento da quantidade de veículos 100% elétricos no Brasil, o que era considerado apenas como conveniência ou campanha de marketing, tornou-se um negócio. Como todo negócio, a maioria dos carregadores que anteriormente eram grátis, passaram a ser cobrados.


Foi a partir deste momento os usuários (agora conhecidos como clientes) começaram a exigir a evolução da prestação de serviço. Não bastava ter um carregador rápido se só poderia atender um carro por vez.


Com foco em garantir que o cliente tenha um carregador disponível quando chegar ao local, a Go Electric inaugurou seu primeiro Hub de carregamento na rodovia Anhanguera, em Santa Rita do Passa Quatro/SP. Trata-se de um local com 5 carregadores, sendo seis plugues CCS 2, dois Tipo 2, um CHAdeMO e até um GBT/T Fast e com a maior potência disponível em um único eletroposto. Somados todos os carregadores, consiste em 540 kW de potência. Como se não bastasse garantir a quantidade ideal de plugues, agora podemos dizer que todos os carros comercializados no Brasil conseguem carregar em corrente contínua.


Mas não é de se esperar que todos os locais instalem estruturas semelhantes, afinal, existem restrições para a instalação, como espaço, demanda de energia e custo de implementação.


Ciente disso, outra empresa que tiro me chapéu, a BR Super Carga começou a instalar carregadores DC de 40 kW para garantir a ligação entre Teresina e Fortaleza. Ah, mas por que colocar equipamentos de 40 kW? Não seria melhor colocar carregadores maiores de 150 kW? Seria, concordo. Todavia, é melhor colocar vários carregadores de 40 kW ao longo de uma rodovia que um ou dois de 150 kW com grandes distâncias entre eles. Sou da seguinte opinião: busque sempre o melhor, mas garanta pelo menos o possível.


Inclusive, os carregadores DC de 40 kW começaram a se espalhar de forma estratégica para garantir cargas mais rápidas que os carregadores de corrente alternada sem exigir uma demanda tão grande dos estabelecimentos em que foram instalados. Graças a essa solução de meio termo, tornou-se viável a instalação de dois ou mais carregadores DC em centros comerciais e hipermercados. Exemplo disso são os espaços criados pela Zarp nas lojas do Carrefour e os carregadores da Pontoon instalados no Shopping Metrô Santa Cruz.


De forma semelhante, mas com um foco ainda maior, conheci a Weble em Alphaville e a Energize-C em Sinop, que alugam seus veículos elétricos para os motoristas de aplicativo e garantem um local para recarga. Em resumo, cada uma conhecendo suas particularidades e instalando conforme sua necessidade.


Não existe uma receita perfeita para todas as situações, não adianta defender uma forma ou outra e querer que todos se enquadrem ou não façam. Quem trabalha com desenvolvimentos de produtos sabe que, nem sempre, oque o cliente deseja é o que realmente precisa ou pode ter. O segredo do negócio está em avaliar o modelo considerando as expectativas sem deixar de considerar as particularidades de cada local, da região, da frota prevista a médio prazo e o hábito de consumo do público alvo.


Outro fato interessante que ocorreu em 2023 foi o anúncio da Volvo em relação a ampliação da sua rede de recarga, atingindo quase que todas as regiões do Brasil. Entretanto, não esperaria ações semelhantes de outras montadoras. Talvez mais uma ou duas tenham atuações na mesma direção, mas não deve ser a regra. É mais provável que as montadoras apoiem as empresas que foram criadas com o objetivo de desenvolver as redes de recarga ao invés de concorrer com elas.


São tantas as empresas e os locais que começaram a fortalecer a nossa infraestrutura de recarga, que é difícil citar todas. Como disse antes, sem uma base de dados nacional e de forma oficial, a infraestrutura brasileira sempre será citada de for subdimensionada.


Entendo que muitos usuários (clientes) desejem cada vez mais carregadores e mais rápidos, eu também quero cada vez mais. Todavia, chamo todos a uma reflexão: O primeiro carro à combustão foi trazido para o Brasil em 1891 por Santos Dumont e o primeiro posto de gasolina foi instalado apenas em 1915 quando o país já contava com 2.700 veículos.


Sendo assim, gostaria de concluir com o seguinte pensamento: A mobilidade elétrica está muito melhor que foi no passado e é apenas uma parcela do que teremos amanhã.


Até mais

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